Month: August 2019

Munstyckena i förgasaren är dem som styr bensinflödet in till motorn. Desto större munstycke, ju mer bensin får motorn! Man hur vet du vilken du ska ha? Det är faktiskt inte så krångligt som man kan tro. Om man skruvar bort flottörkoppen (som oftast sitter under förgasaren) så hittar man ett gäng guldiga munstycken. Där sitter det ett huvudmunstycke (nr1), lågfartsmunstycke(nr2) och även ibland ett chokemunstycke(nr3).

Skruvar loss t.ex. huvudmunstycket (Sitter oftast i mitten, längst upp om förgasaren är upp & ner). Kolla du riktig, riktig noga på den så ska du se ett par siffror på munstycket. Det berättar vad för storlek det är på munstycket. Det kan stå allt från 30 till 200, även mer! På Dellorto och PWK-förgasare betyder det storleken i millimeter. T.ex. storlek 100 är på 1mm. Storlek 90 är på 0,90mm. Mikuni kör på en helt annan skala. Det är siffror där också, men dem anger flödet per minut.

Se du noga på munstycket ser du siffrorna 36.

Sen måste man beakta en annan sak innan du väljer munstycket. Vilken gänga den har! Oftast är det 5 eller 6mm gänga. För att ta reda på det, mäter du helt enkelt diametern på gängan. Se bilden nedan.

Sen är det också olika sorters munstycken till alla sorters förgasare. Då det finns en uppsjö av olika förgasarmodeller. Som Dellorto, Mikuni, PWK, Arreche, Teikei, Keihin o.s.v.
Vad för modell du har på förgasaren kan variera från olika årsmodeller, så du får dubbelkolla vad du har för sorts förgasare och sen beställa det rätta sorters munstycke. Var noga med att kolla formen på munstycket och jämför med den på bilden i shoppen!

Twostroke har en uppsjö av dem flesta munstycken till alla förgasare och kan hittas på denna länk:
http://www.twostroke.se/munstycken/

DENNA GUIDE GÅR ÄVEN ATT ANVÄNDA PÅ ANDRA MODELLER AV FÖRGASARE

Varför justera förgasaren?

Du har ändrat din scooters “set up” t.ex. luftfilter,cylinder eller avgasrör
Du känner att moppen har mer att “ge”
Moppen går ojämnt
Du har hög bensinförbrukning
Förändringar p.g.a. vädret kyla/värme högt/lågt lufttryck

Anpassningen av förgasaren till olika lufttryck och temperaturer kan vara intressant för den som
håller på med tävlingsmotorer.
Normalt så byter man inte munstycken efter klimatet.
Men påverkan av väderleken kan ge en förklaring till varför en motor en vacker sommarkväll kan gå som en “raket” för att nästa dag vara helt normal igen.

Höjd
Låg höjd = Mer syre
Hög höjd = Mindre syre
Temperatur
Varmt = Mindre syre
Kallt = Mer syre

Luft
Fuktigt = Mer syre
Torrt = Mindre syre
Mer syre = Magrare förbränning (Kräver strörre munstycken)
Mindre syre = Fetare förbränning (Kräver mindre munstycken)

Vanligaste felkällorna
Om din förgasare fungerat med din nuvarande “setup” kolla detta först

Smuts i förgasaren
Tätar nålventilen som den ska (annars går den “fett”)?
Är flottören hel (annars går den fett)?
Fungerar automatchoken som den ska (om du har någon)?
Det är nästan helt omöjligt att “slita” ut en förgasare rent mekaniskt

Övrigt
Mer oljeinblandning ger magrare förbränning.
Mindre oljeinblandning ger fetare förbränning.
Blanda alltid samma % oljeinblandning så påverkas inte förgasarjusteringen.

De olika komponenterna och deras funktioner

1. Huvudmunstycket
Arbetsområde är vid högt varvtal – Fullgas (W.O.T)
Fullgas = W.O.T = Wide Open Throttel

2. Lågfartmunstycket
Arbetar från tomgång upp till mitten av varvtalsområdet.
Genom att öka storleken på luftmunstycket så ökas också mängden bränsle.
Det verksamma arbetsområdet flyttas då uppåt.

3. Tomgångsmunstycket
Arbetar vid tomgång

4. Luft/bränsleskruv
Skruven du ställer in luft/bränsle förhållandet i förgasaren
Felaktig inställning kan göra att moppen “tjuvstannar”.

5. Tomgångsskruven
Som det låter skruven du ställer in tomgången med.

6. Bränslenålen
Huvudsakliga arbetsområde i mellanregistret (1/4 – 3/4 gaspådrag)

7. Klips
Med denna justerar du höjden på bränslenålen
* Klipset upp på nålen gör att nålen åker ned vilket ger mindre bränsle (magrare)
* Klipset ned på nålen gör att nålen åker upp vilket ger mer bränsle (fetare)

På somliga förgasare kan man välja nålar med olika utformningar t.e.x hur lång del av nålen som cylindrisk och hur lång del som är avsmalnande (koniska delen)

Observera att detta är ETT sätt att justera sin förgasare det finns nog andra sätt både bättre och sämre.
______________________________________________________________________________

Då startar vi!

En liten grundinställning först

Justera in klipset på bränslenålen till mitten läget
Justera luft/bränsle skruven – skruva in den allt vad det går och sedan ut ca 1,5 varv
(om du har en CV förgasare ca 2,5 varv)
Varmkör moppen 5 minuter (extra viktigt om du har automatchoke)

Steg 1 – I steg 1 är målet att få den att gå bra på fullgas – W.O.T
Nu skall vi hitta rätt huvudmunstycke Välj ett huvudmunstycke starta med ett stort och arbeta dig sedan nedåt.
Med ett för stort munstycke kommer moppen “bröla” och få ett svart och sotigt tändstift.
Med ett för litet munstycke kommer moppen ej att orka varva ut och tändstiftet blir vitt/grått.
Byt succesivt till mindre och mindre munstycke när stiftet blir “O´boy” brunt är det OK
Blir tändstiftet vitt/grått har du för mager blandning.

När du fått den att gå bra på fullgas (W.O.T) gå över till steg 2

Steg 2 – I steg 2 är målet att få den att gå bra i mellanregistret (1/4 – 3/4 gaspådrag)
Om den inte går bra i mellanregistret måste du justera bränslenålen Om moppen tvekar vid gaspådrag eller gassläpp flytta ned klipset på bränslenålen.
När moppen inte tvekar vid gaspådrag eller gassläpp i mellanregistret gå över till steg 3

Flyttar du ned klipset på bränslenålen flyttas nålen uppåt i flottörhuset vilket gör att förgasaren får mer bensin och tvärt om.

Steg 3 – I steg 3 är målet att få den att gå bra i det lägre registret (upp till 1/3 gaspådrag)
Nu skall vi hitta rätt lågfartsmunstycke

Byt lågfartsmunstycke till ett större om moppen tvekar på gaspådrag eller går ojämnt (upp till 1/3 gaspådrag)

Steg 4 – I steg 4 är målet att få moppen att gå så jämt som möjligt utan att få “tjuvstopp” m.m.
Nu skall vi justera luft/bränsleskruven Gasa ca 1/8 gas.
Skruva sakta IN luftskruven och motorn skall då börja gå ojämt så att man måste “leka” med gasen för att hålla den vid liv.
Justera sedan luftskruven sakta UT 1/4 varv åt gången tills du når max varvtal (1-3 varv ut).

Grundinställning luft/bränsleskruven:
Vacuumförgasare ca 2,5 varv ut (sitter oftast på 4-takts moppar)
Slidförgasare ca 1,5 varv ut (sitter oftast på 2-takts moppar)

Nu skall motorn svara rappt och utan fördröjning.
Optimalt är när skruven är ungefär 1-3 varv utskruvad från bottenläget
Om du har skruven längre utskruvad så har du för stort lågfartsmunstycke.
Om du har skruven kortare inskruvad så är lågfartsmunstycket för litet.

Steg 5 – tomgångsskruven
Nu skall vi lustera tomgångsskruven
Motorn ska ha ett lämpligt varvtal för lågt varvtal då blir den svårstartad
för högt varvtal då “drar” den iväg för tidigt

Klart!

Förgasarjustering – Tvåtakt Rätt förgasarjustering är när maximal prestanda uppnås vid alla varvtal utan att försämra driftsäkerheten. Med förgasarjustering avses hur stor blandningsmängd av bränsle som skall tillsättas insugsluften i förgasaren. Oljemängd enl. motortillverkarens rekommendation.
1. Nålmunstycke Reglerar i huvudsak 1/4-3/4 gas. 2. Trottelnål Finns i olika tjocklekar och taperingar (konicitet). 3. Trottel Trottelns avfasning påverkar bränsleblandningen runt 1/8-1/2 gas. 4. Lågfartsmunstycke Tydligast påverkan upp till 1/4 gas. 5. Huvudmunstycke Reglerar i huvudsak 3/4 gas och uppåt. 6. Luftskruv Justerskruv som reglerar mängden luft till lågfartmunstycket.
Vad påverkar förgasarjusteringen? Kontrollera nedanstående punkter innan förgasarjustering: Oljeinblandning Mer oljeinblandning ger magrare bränsleblandning. Obs! Obs! Obs! Bränsle Typ av bränsle påverkar hur förgasaren ska bestyckas. Kör du på E85 måste förgasaren bestyckas om. Men kör du på 95 och vill börja köra på 98 oktan så behöver du inte tänka på att bestycka om.   Service Innan du börjar med att justera in förgasaren, kolla: Luftfilter Rengör eller byt Tändstift Nytt och av rätt sort (värmetal). Tjuvluft Topplock, cylinderfot, insug, avgas, packningar och vevaxeltätningar. Reeds Skick och att dom är täta. Yttre faktorer För racing måste ny förgasarjustering utföras på plats före tävling! Detta optimerar motorns prestanda med hänsyn till: Höjd Låg höjd = Mer syre (fetare bestyckning) Hög höjd = Mindre syre (magrare bestyckning) Temp Varmt = Mindre syre (magrare…) Kallt = Mer syre (fetare…) Luft Fuktigt = Mer syre (fetare…) Torrt = Mindre syre (magrare…)
Förgasarjustering Här föjer en enkel handbok för förgasarjustering. Titta i tabellen till höger över de olika förgasardelarnas arbetsområden så förstår DU bättre hur det fungerar. Exemplen nedan utgår ifrån Mikunis rundtrottlade VM-förgasare. Men de flesta motorcykelförgasare fungerar på likartat sätt.
	Rätt lågfartsmunstycke? Varmkör motorn Placera nålen i mittläget Skruva ut luftskruven 1.5 varv Justera tomgångsskruven så att cykeln  går på tomgång. (Springan under trotteln får inte vara större än 2 mm). Vid rätt storlek ska du kunna hitta en “puckel” runt 1.5 varv ut där tomgångsvarvet är som högst. Dvs du ska kunna få varvet att sjunka BÅDE  när du skruvar ut och när du skruvar in luftskruven. Motorn skall nu svara rappt och utan fördröjning. För stort lågfartsmunstycke: Om varvet sjunker när du skruvar in luftskruven men inte när du skruvar ut den så är lågfartsmunstycket för stort. Byt till mindre och prova igen. För litet lågfartsmunstycke: Om varvet sjunker när du skruvar ut luftskruven men inte när du skruvar in den är lågfartsmunstycket för litet. Byt till större och prova igen.
	Rätt Nålmunstycke? Om man är osäker på om man har rätt storlek på nålmunstycket kan man med fördel göra följande test: Ta bort huvudmunstycket (… eller ersätt det befintliga med ett som du borrat upp till 3.0 mm) Placera nålen i lägsta läget (clipset högst upp) Starta motorn och varmkör Vid rätt nålmunstycke skall motorn under belastning (vid lugn körning på 2:an eller 3:an) gå att köra upp till 3/4 gas. Därefter ska den gå “in i väggen” pga för mycket soppa. Vid för stort nålmunstycke går motorn bara att köra upp till 1/2 gas innan den storknar pga för mycket bränsle. Vid för litet nålmunstycke kommer motorn att vilja varva längre än till 3/4 gas. Man kan tom tycka att “det är ju så här den ska gå!”… men då är nålmunstycket för litet! Glöm inte att huvudmunstycket ska ta hand om blandningen från 3/4 gas till WOT!
	Rätt huvudmunstycke? Utför tidigare beskrivna justeringar först Montera huvudmunstycket Placera trottelnålen i mittenläget Starta motorn och varmkör Rätt storlek: Motorn går rent och svarar direkt på gasen. Tändstiftet är gyllenbrunt. För stort: Motorn accelererar segt till toppvarv med ett dovt ljud, ryker och vill inte “sjunga ut”. Tändstiftet är åt det svarta hållet. Byt till mindre huvudmunstycke. För litet: Motorn accelererar bra upp till halv gas. Sedan kanske den hackar till innan den når toppvarv. Vid snabbt pådrag vill motorn dö eller tappa andan. Om du kör fullt och slår av ett uns på gasen tycks motorn få mer kraft. Tändstiftet är vitt. Byt till större munstycke.
	Rätt Trottelnål? Nålen byter man när endast en begränsad del av nålunstyckskretsen levererar fel blandning. Det kan tex vara så att motorn får för mycket den första fjärdedelen. I detta fall försöker man hitta en nål som är något tjockare den raka biten (denna diameter hittar man ca 15 mm nedanför clipsspåren). Om motorn istället får för lite den första fjärdedelen kan man prova med att höja nålen ett snäpp. Om detta inte hjälper får man hitta en nål som är smalare den första raka biten… Och nu vi talar hundradelar! Om motorn får för lite bränsle kring halv gas, väljer man en nål vars tapering (konicitet) börjar något tidigare… eller en nål med kraftigare tapering (blir smalare mot slutet)
	Rätt trottelskärning? Trottelns storlek – eller skärning – inverkar mellan 1/8 och 1/2  gas. Trottlar finns i olika storlekar (från 1.0 till 3.5). Storleken är detsamma som höjden på avfasningen (… eller cut away som det heter på engelska). Ju större cut away desto magrare blandning. En trottel märkt 2.5 har en cut away på 2.5 sextondels tum (eller = 3.97 mm) och en trottel märkt 1.5 har en cut away på 2.38 mm. Den sistnämnda trotteln ger fetare blandning i övergången mellan lågfartskretsen och nål/nålmunstyckskretsen.

Det ställs stora krav på en olja i en motorcykelmotor då den ska smörja motorns rörliga delar, fördela överskottsvärmen som uppstår, rena motorn, skydda mot korrosion, minska motorvibrationerna och accumulera den fukt som uppstår (kondens bl a) då motorn omväxlande är kall och väldigt varm. All smuts, fukt och avlagringar som bildas “suger” oljan upp och det är också därför oljan blir mörkare / svartare med tiden.

På moderna motorcyklar med våtkoppling delar motorn, växellådan och kopplingen på samma olja. Detta ställer stora krav på oljan, då den ska smörja, kyla, rena och motor och växellåda, samtidigt som kopplingen inte får slira eller låsas. Förr i tiden kunde man använda även oljor för bilbruk i motorcyklar, men dessa är framtagna enbart för motorn, då växellådan på bilen alltid har en egen typ av olja som verkar i bilväxellådans slutna system. Efter det att det Amerikanska Petrolium Institutet (API) tog fram en ny standard med nya krav på biloljor anses biloljor inte längre lämpliga för motorcykelmotorer. För motorcykelmotorer kom det också kvalitetsstandarder från bland annat JASO (Japanska Automotive Standard Organisation) där de samarbetat med oljetillverkare för att skapa MOTORCYKELSPECIFIKA standarder för oljor. Oljetillverkarna följer sedan denna standard för att ta fram testade och specialutvecklade oljor för motorcykelbruk.

ACEA

European Automobile Manufacturers Association.
Den största intresseorganisationen som representerar fordonsindustrin i Europa. Ersätter sedan 1991 den tidigare CCMC kommitén

Medlemmar är Toyota, BMW, Volkswagen Group, Volvo, Ford, DAF, Renault, Fiat Group, Scania AB, Porsche, Mercedes, PSA Peugot Citroën, MAN AG, m fl.

En av huvuduppgifterna för ACEA är att hitta prestanda och kvalitetsnormer för motoroljor för 4-takts motorer. Under tidigare former har kommitén jobbat med detta sedan 1919

API

American Petroleum Institute, en intresseorganisation i USA som representerar ca 400 företag inom produktion, raffinering, distribution i oljeindustrin. API har sedan början på 1900-talet tagit fram tusentals standarder för oljor och mätinstrument.

Några av de standarder som man klassificerar motorcykeloljor från API är:

• API SM Högsta klassning, från 2004. Fungerar utmärkt i alla motorer, designad att minska slitage, med förbättrat oxideringsmotstånd, bättre skydd mot avlagringar och bättre egenskaper vid låga temperaturer. 

• API SL För användning i motorer från 2004 och äldre.

• API SJ För användning i motorer från 2001 och äldre.

JASO

Japanese Automotive Standards Organization är en organisation som sätter fordonsstandarder i Japan, jämförbart med SAE (Society of Automotive Engineers) i USA. JASO sätter också standarder för motorolja.

• JASO FC Högsta klassning,En speciell klassning för 2-taktsolja att använda i 2-taktsmotorer. För smörjning av vevstake, kolv, lopp, avgasport med mera. Tillsätts i bensinen antingen direkt i tanken eller i separat oljebehållare med pump.

• JASO MA Högsta klass en 4-taktsolja kan få, används med fördel även i 2-takts motorers VÄXELLÅDA, då denna inte smörjs via bensinen. 

SAE

Society of Automotive Engineers (SAE) har tagit fram ett system för att numeriskt gradera motoroljor beroende på dess viskositet (förenklat “tröghet”). SAE viskositetsgraderingar inkluderar det följande, från låg till hög viskositet: 

0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 eller 60. Talen 0, 5, 10, 15 och 25 får suffixet “W” som talar om deras “vinteregenskaper” eller kall-startsviskositet vid låg temperatur. En mc olja som har SAE 10W40 har alltså “10” i lågtemperatursviskositet och 40 i högtemperatur. De oljor som har två viskositeter är så kallade multigrade. Förr innan detta fanns var man tvungen att byta till en “vinterolja” på vintern och en “sommarolja” på sommaren. I alla fall om man skötte om sitt fordon enligt serviceboken 🙂

Det kan vara motiverat att använda en annan viskositetsklass på oljan än den som står i serviceboken.T ex på en gammal hoj som läcker lite olja, istället för att använda olika tillsatser som säger sig täta läckor (tillsatser = förtjockningsmedel) så kan man helt enkelt gå upp en siffra i viskositet, dvs 15w istället för 10w (en tjockare olja)

Tänk på att SAE talen inte säger något om KVALITÉN på oljan, utan det är enbart ett mått på dess tröghet/flytegenskaper vid låg/hög temperatur. Häll därför aldrig olja som är anpassad för en bilmotor i din motorcykelmotor, även om den har rätt SAE tal

Tävlingsmaskiner och sportmotorcyklar körs oftare på en tunnare olja, som behåller en tunn oljefilm vid högre temperaturer. Tex Motul 300V 15w50, jämfört med 10.